第1518章 海底隧道

有一座大型矿山，可以舒舒服服的挖掘几十年，享受不断带来的收益。

在2018年的时候，人们经常调侃一些胆大投资的人，就会用“干啥，这么大胆，家里有矿啊”的话来说。

由此可知，家里有矿的好处，是人人都知道的。

但其实还有一种财产，是不怎么需要你持续的投入，却能一劳永逸的让你挣几十年的。

它就是高速公路。

只不过高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常只有改革开放初期的香江商人，然后便变成了在内地有着深厚背景的大公司、大集团。

所以人们才没有用“家里有路啊”这样的调侃话语。

可是论起了赚钱的能力，高速公路比起矿山还要稳当得多。

因为矿山还会因为矿石的价格涨跌而价值升降，比如晋西的煤老板们，比如澳大利亚的铁矿公司们。

但高速公路从修建起的第一天，那么就只有越来越赚钱的。

除非万不得已，否则他们在自己的20-35年之间的收费期间，都不会降价一分钱，反而还会涨价。

这样的赚钱方式，可谓是硬吃了。

全然不顾国家有规定，高速公路的收费年限，统统都是多出了5-10年的。

更有甚者，粤东那边的高速公路，收费年限已经过了，本来该交还给政府运营，免费了的，却还继续延长几年来收费的奇葩。

当然了，这里面也有很多历史因素在。

当年如果不是给出这么多的好处，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪们，怎么可能来内地修建高速公路？

以那个时候内地的地方政府的经济条件，又怎么可能迅速的在十来年时间里，修建起了全世界里程最多的高速公路，连通了各大城市，极大的促进了发展和交流？

只不过，我们不大习惯去看那个年代香江富豪们的付出，以及他们所冒的风险，只看到了他们今时今日的收获。

话又说回来。

现在才是1983年，大部分的香江富豪们，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。

如今内地的民众们吃饭都没有吃饱，哪里有闲心和精力去做公路交通大动脉的工作？

除开了这几年粤东会率先作为试点，修建几条高速公路之外，基本上要到1990年过后，才是陆陆续续的在全国各大城市之间，开始修建高速公路的时候。

而粤东的高速公路，都是胡印湘的合和集团来承建的，凭借着深厚的人脉，没有人能和他争夺。

殷俊也不愿意去抢夺。

就连高速公路，殷俊都不愿意去沾染。

赚钱是赚钱，可过了二三十年，就会被人所诟病。

殷俊才不愿意为了这点钱，毁坏自己一直保持的名声。

有那个功夫和精力，他倒是宁愿去国外，挣外国人的钱。

不过呢，虽然内地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一条路，可以做一做。

准确的说，它是一条隧道。

海底隧道。

东区海底隧道。

在未来的2020年为止，香江一共有三条海底隧道，连接香江岛和九龙。

第一条是1969年由英国洋行们投资修建的红勘海底隧道，从红勘到铜锣湾附近，总长度1.86公里，花了3.2亿港币。

红勘海底隧道在1999年便已经回归了香江政府管理，所以在香江私家车多起来之后，它不高的收费费用，再加上位置最好，使得它一直是人们过岛的第一选择。

到2020年，红勘海底隧道平均每天通过车辆次数是12万车次，远超设计时的8万辆车次。

第二条叫做东区海底隧道，它连通观塘旁边的茶果岭道和港岛的鲗鱼涌，总长2.2公里，从1986年开始修建，2016年转交给香江政府运营。

但是转而香江政府就把运营管理权卖给了港铁公司，这也是东区海底隧道的费用一直没有降下来的原因。

因为通行价格昂贵，所以东区海底隧道每天只有70000左右车次经过使用，基本上就是它设计的使用数量的一半。

但东区海底隧道还不是使用率最低的。

使用率最低的是最西边的那条西区海底隧道，2公里长度的它，1993年开始修建，结果4年之后通车，到2020年也每天只有50000辆车次的通行量。

原因自然是因为它收费最贵。

以私家车为例，从红勘过一次是20港币，从东区海底隧道过一次是25港币，但西区海底隧道却要50港币一次！

如此高昂的价格，真是连香江人都受不了。

于是，在殷俊穿越过来的时候，香江民间呼吁修建第四条海底隧道，以此来减少通行压力的呼声，一直都很高。

暂且不说以后的事情。

摆在殷俊面前的，现在就是东区海底隧道的工程。

现在香江的车辆已经开始多起来，为了未雨绸缪，香江政府已经在考虑修建第二条的过海隧道。

但是香江政府是没有那么多钱，所以他不可能插手这种海底隧道的修建。

14年前修建红勘海底隧道，都花了3.2亿港币，而那时候的房子每方呎还不到200港币。

如果以这种物价暴涨的程度来算，红勘海底隧道到今天的造价，至少都是翻了十倍，是32亿港币。

红勘海底隧道已经是港岛和九龙之间最短距离的了，修建的第二条隧道，肯定要比它长不少，所以成本直接估算都是以40亿港币起。

以红勘海底隧道的成功经验来说，最好的办法就是又招揽一个大公司，让他们来修建、管理运营和维护，然后30年之后，把这条海底隧道交还给香江政府运营。

只不过，依照香江政府的规矩，从签约的那一天开始，便开始计算30年的收费运营时间——修建的时间也计算在其中。

这是为了避免他们拖沓，督促早点开通运营。

前几天的时候，尤德请殷俊吃了顿饭，也是为了感谢最近一个多月，从第四次谈判无疾而终开始到汇率稳定的时间里，殷俊对香江的鼎力支持。

尤德肯定不是个坏人，他算得上一个绅士，所以即便知道殷俊为的是香江，而不是香江政府，他也领这个人情。

在席间的时候，尤德便跟殷俊提起了此事。

从红勘海底隧道的收费状况来说，谁都知道，第二条的海底隧道肯定也是一块肥肉。

谁能拿到这个修建运营权，谁就能赚得盆满钵满。

现在尤德便打算把这个好处给殷俊，作为香江政府对他的感谢。

同时尤德也相信，香江民众也不会反对的，因为殷俊之前做的一切，都是为了他们。

这样的人来修建运营第二条海底隧道，肯定是最合适的人选之一。

殷俊比尤德还明白，这第二条的东区海底隧道，是多么大一个聚宝盆。

但是少年也没有马上答应下来。

因为这里面还有一些麻烦的事情，需要殷俊好好考虑。

首先是牵扯的金钱和精力。

这一点自然不是最大的问题，区区40亿港币，分在两三年时间里面支出，对麒麟集团丝毫问题都没有。

精力方面也简单，殷俊就聘请之前设计和建造红勘海底隧道的公司来做，自己只用做资金和质量的监督就可以。

专业的事情交给专业的人来做，是最好的办法。

然后殷俊最想改变的一点，还是东区海底隧道的位置。

前世的东区海底隧道，是很偏远的茶果岭道到鲗鱼涌。

鲗鱼涌这边当然不偏远，它本身就是在繁华的港岛，距离铜锣湾也就是4站地铁而已。

关键是茶果岭道。

单说什么茶果岭道或许不直观，你只要知道，它背后不远就是香江乡下人都不愿意去的调景岭——也就是章婶和温璧霞之前的居住地就会明白，它几乎就在九龙新界的最边儿上了。

这里以后发展本来就一般，私家车想要从这里通过海底隧道到港岛，还得从很远窝打老道转到龙翔道，然后从九龙湾、牛头角、观塘……这么一路开车过来，才能抵达茶果岭道，最后过海。

前世的东区海底隧道之所以通行车量不多，除了价格因素占据一半外，另一半应该就是这个位置的原因。

否则必东区海底隧道贵了一倍的西区海底隧道，都能有差不多5万辆车子的通过量，凭什么东区海底隧道就只有7万辆？

殷俊如果要做东区海底隧道，肯定不会甘心只有设计量一半的使用率。

要挣钱，就要挣得利润最大化！

既能充分利用隧道，还不用定出高价，这么堂堂正正的挣钱，殷俊当然没有负担。

那么，就必须要改变东区海底隧道的路线图。

哪怕是把修建的路线拉长，从观塘的丽港公园出来，贴着启德机场的区域经过，直接接到地铁“北角站”都行。

或者从再复杂一些，自牛头角的观塘海滨走廊出，最后还是抵达鲗鱼涌。

相比起第一个“观塘—北角”方案，第二个“牛头角—鲗鱼涌”，起码要修建4公里，几乎就增加了一倍的路程。

路程增加一倍，可不仅仅是海底隧道的长度增加，这工程难度、成本方面也得是翻着倍儿的往上涨啊！

不说100亿港币，起码70亿港币是必须的。

而第一个的“观塘—北角”方案，顶多3公里，50亿应该就能拿下。

到底两个方案，哪一个更加的优秀，哪一个最有利于交通便利，最有利于赚钱，却不是简单能判定的。

殷俊便把它交给了相关的专家们，让他们去讨论，最后给殷俊一个详细的测算方案。

他们从各个角度分析和测算，比起殷俊在这里空想，要实际许多。

尤德那边也不用担心变卦，东区海底隧道除非是殷俊不愿意修，否则香江政府肯定不会给第二家公司。

这就是之前付出巨大代价的好处啊！

二十多年的运营期，高达数百亿港币的利润，就这么的到了殷俊手里，这不是天道酬勤，老天奖励给勇敢者的礼物么！？